Полеты в зазеркалье. Часть 2.

В России к авиации относились всегда по особенному, отождествляя ее характер с характером русской души. Но на этом фоне резко контрастировал чиновник, для которого проблемы безопасности полетов всегда вызывали головную боль. Но, если в СССР среди управляющей номенклатуры, ни у кого не было сомнений, что эта отрасль требует к себе особого отношения, а потому принимались самые серьезные меры по наведению порядка, то в современной России проблемы безопасности полетов не входит в число приоритетов государственной политики. О них вспоминают исключительно после громких резонансных катастроф.

Творец «японского экономического чуда» Уильям Деминг на основании огромного практического опыта утверждал, что 96% проблем качества – это ответственность системы, и лишь 4% ответственность исполнителей. С подачи безграмотных и безответственных специалистов, которым вторят такие же безграмотные чиновники, сегодня основным источником авиационных происшествий признан так называемый «человеческий фактор», в лице экипажа воздушного судна. Но, это в корне неправильный тезис, который существенно сужает зону воздействия профилактических мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.

В свое время специалистами МАК в одном из расследований авиационной катастрофы провели исследования, где на тренажере смоделировали условия произошедшего инцидента. Для исследования пригласили несколько десятков линейных экипажей с действующими свидетельствами летного специалиста. Результат был ошеломляющим, ни один экипаж не справился и это на тренажере, что говорить про реальные условия. Так вот главный вопрос, возникающий в этом случае, а мог ли экипаж справиться в конкретных условиях? К сожалению, для немалого количества случаев ответом будет, нет. Все упущения, нарушения и ошибки людей на каждом из уровней системы как на кончике копья накапливаются и выливаются на экипаж. В момент отказа техники или усложнения условий полета суммарная концентрация напряжений может превысить психофизиологические возможности экипажа, вот почему, когда по заказу шведской авиакомпании SAS BSB, проводили исследования на самое оптимальное количество членов экипажа с точки зрения безопасности, то результатом оказался экипаж, состоящий из четырех человек. Из собственного опыта скажу, что в трудные моменты, особенно на заходе в сложных метеорологических условиях любой сбой системы вызывает жуткий приток адреналина. В ушах начинает звенеть и возникает тупорозное состояние, когда с трудом оцениваются самые элементарные вещи. И если в этот момент, ты вдруг слышишь абсолютно спокойный голос бортинженера – ребята рудами не забывайте шевелить, напряжение резко спадает.

Безопасность полетов есть результирующая многих факторов, главные из которых организация полетов, их обеспечение и непосредственное выполнение полета, которое включает естественно и уровень надежности воздушного судна и подготовленность экипажа. В СССР указанные факторы реализовывались на достаточно высоком уровне. В год, когда МАК справлял свое десятилетие, им был подготовлен доклад, где приводился анализ состояния безопасности полетов в различные периоды. Интересен он был, в первую очередь тем, что в первые приводились системные сравнительные данные о соотношении безопасности полетов в СССР и США. Был использован специальный методический подход, который исключал из анализа данные связанные с террористическими актами, боевыми поражениями воздушных судов и другими чрезвычайными ситуациями, которые не относились к выполнению стандартных полетов. Кроме этого уместно отметить, что сравнение производилось по специальным соотносимым параметрам для получения максимально точного результата. В результате из доклада следует, что по безопасности полетов за период с 1982 по 1992 годы в СССР безопасность была выше, чем в США в 1,8 раза, а в период с 1991 по 2001 в 1,5 раз. При этом относительный показатель катастроф Кк в США был равен 0,9, в СССР только 0,5. Надо заметить, что во время учебы в училище (1979 г) на специальных закрытых лекциях нам давали подобные сравнительные данные, которые были еще более впечатлительные, а во дворе училища висел огромный плакат – Аэрофлот, самая безопасная компания в мире!
Никто тогда и не сомневался. На уроках по высшей математике, при изучении основ теории вероятности, нам приводили данные по вероятностным величинам, связанных с авиационными катастрофами. Согласно этим данным, полученных на основе фактических данных по катастрофам в СССР, для гарантированного попадания в авиакатастрофу на основании генеральной выборки параметров, советскому человеку необходимо было летать ежедневно в течение 127 тысяч лет!

Еще в пользу приведенного тезиса о надежности советских самолетов и хорошей организации воздушных перевозок, говорит доклад на 58 –м международном семинаре по безопасности авиационных перевозок (IASS), состоявшийся в Москве в 2005 году. Упрекнуть в ангажированности докладчика, когда господствующая идеология предписывала активно хаять все советское и придерживаться мнения, что все хорошее, в том числе и безопасность полетов, есть только на Западе, было нельзя. Отчего приводимые данные можно считать достоверными. Так вот, в соответствии с этим докладом уровень безопасности в СССР нисколько не уступал западным показателям, а самым безопасным самолетом в мире был признан наш ИЛ-86. В докладе также отмечалось, что после начала Перестройки показатели безопасности стали стремительно ухудшаться, резкий взлет аварийности приходится на 1991 год, год либерального переворота, и это притом, что объем перевозок на воздушном транспорте в России к этому моменты упал в 4,5 раза! Перечислены и причины, приведшие к таким показателям, среди которых основными называются разрушение централизованной структуры в лице МГА (министерства гражданской авиации), отмена базовых регламентирующих документов (идиотство, которое надо еще поискать) и резкий рост числа независимых авиакомпаний. Также было отмечено и появление новых факторов влияющих на безопасность, которых никогда не было в СССР – установку на воздушные суда запасных частей с истекшим сроком эксплуатации (чисто капиталистическая штука). В этом же докладе было признано, что самым безопасным среднемагистральным самолетом в мире является Боинг-727. Привожу вначале статьи еще график из этого доклада иллюстрирующий сравнение по безопасности Боинга-727 с нашим Ту-154. Как можно убедиться, говорить о том, что «Разница - не в пользу СССР…», не приходится.

Сегодня в организации Гражданской авиации России по-прежнему нет порядка. Существующая структура в лице Министерства транспорта, Росавиации, Росаэронавигации, Федеральной службы по надзору и МАКа создает управленческий хаос и не отвечает никаким требованиям и нормам. А руководители авиакомпаний бродят между этими мастодонтами и не знают, какому из этих пяти богов молиться больше, и куда заносить плюшек. При существующем изобилии разных рекомендаций, приказов и методических установок, в летных подразделениях нет единой регламентирующей базы, что проявляется в ужасном бардаке в контроле над подготовкой экипажей и работы обеспечивающих служб. Отсутствие четко установленных правил и норм в подготовке командиров воздушных судов, прохождении летно-методической подготовки, прохождение тренажерной подготовки, приводят к низкому уровню функционирования экипажей воздушных судов. Предварительные данные по катастрофе в Казани указывают на то, что экипаж потерял контроль над управлением воздушным судном, вывел его на закритические режимы, и допустил пикирование с углом тангажа минус 11 градусов! Отчего экипаж оказался неподготовленным к возникшей ситуации? Говорят командир первый раз за свои 500 часов налета уходил на второй круг. Как такое стало возможным? Маневр ухода на второй круг отрабатывается на тренажере, количество полетов на тренажере должно быть таким, чтобы установились устойчивые навыки, доведенные до автоматизма. Эти алгоритмы закладываются на подкорку, в училище, прежде чем выйти на маршрут мы утюжили коробочку, выполняя по 25 заходов за одну тренировку. Приходя потом в столовую, в голове постоянно кружилось: взлетный режим, шасси убрать, закрылки на 15, фары убрать, набираем 500 метров, разворот вправо курс 123… все на автомате.

Обзервер прав, когда пишет, что развитие автоматизации полетов, в конце концов, приведет к замене пилота специальными системами. Да уже сегодня 98% функций на самолете можно выполнять в автоматическом режиме. Но, до сих пор не создано 100% эффективных систем и банальное зависание программы, как было с А-320, может привести к катастрофе, а потому век пилотов будет еще долог. А работу по совершенствованию безопасности полетов всеравно придется выполнять, и желательно ни как это организовано сегодня. Истеричные стенания, что Боинги это всегда лучше, чем отечественный самолет практикой не подтверждаются, и всевозможные липовые цифры из википедий в сущности ничего не меняют, если не отлажена сама система.

В конце специально для Обзервера и его странного протеже, совсем немного:

Самолет Ту-154 не был прототипом известного Боинга 727, потому что существенно отличался от него. Даже сложно понять логику такого заявления. За основу компоновки планера брался самолет Ту-134. В отличие от американского самолета Ту-154 был предназначен для более широкого ареала полетов от жаркой пустыни до крайнего севера. Ту-154 и на сегодняшний день остается самым тяговооруженным пассажирским самолетом в мире, по этому параметру он превосходит Боинг-727 в 1,63 раза, и более чем в 2 раза Боинг-737. Параметр, безусловно, спорный, но для того периода именно избыточная тяговооруженность позволила Ту-154 стать самым массовым самолетом в СССР, по причине коротких взлетно-посадочных полос имевших широкое распространение в стране. За счет трехосной тележки шасси, Ту-154 имеет уникальный показатель нагрузки на грунт, он в два раза ниже, чем у Боинга-727 (17000 кг против 33000 кг). Именно эта особенность позволила благополучно посадить Туполев в тайге, будь это Боинг, все закончилось бы печально. Тут надо еще добавить, что жесткость планера Ту-154 в 1,85 раза выше, чем планер у Боинга-727, а потому после подобной посадки самолет не просто остался целым, но и самостоятельно взлетел с полосы в 1200 метров. Попробуйте это на Боинге, если не отвалятся крылья. По комфорту в пассажирском салоне Ту-154 также превосходил своего американского коллегу, и по уровню внутрисалонного шума и по шагу кресел, а также размеру кухонного блока. Но, самым выдающимися параметрами были, безусловно, пилотажные возможности самолета. Угловые скорости по крену и тангажу существенно выше, чем у американцев, энерговооруженность самолета и аэродинамический профиль позволяли выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа, разве что не мертвую петлю. Именно это позволяло мне неоднократно садиться в сложнейших метеоусловиях, в самых разных регионах планеты. Ну и конечно дизайн машины, надо обладать очень извращенным вкусом, что бы любоваться убогостью форм американских Боингов. Ту-154 был серьезным шагом вперед в нашей Гражданской авиации, и он не виноват, что пришла перестройка, и пришел капитализм, который положил конец многим нашим начинания. Сегодня они только под видом российских разработок достаются из старых чуланов. И оглянувшись назад, очень многому можно еще поучиться.

Удачи всем.

Оригинальный материал нашего автора Olegator специально для Takie.Org