Чистое небо. Часть 2.

Летая по Европе на Ту-154М, мы всегда страдали от того, что наша крейсерская скорость была на 100-120 километров в час выше крейсерской скорости любого зарубежного борта. При высокой плотности движения нас без конца кидали по эшелонам, причем чаще снижали на нижний эшелон, отчего возрастал расход топлива. Попытка договориться с диспетчером, как правило, успеха не имела, нам либо предлагали подняться к звездам, либо лететь низенько. Так Европа выражала свое отношение к завалившемуся СССР, постоянно намекая, что теперь мы не великая держава. Но, мы гордились своими самолетами и с удовольствием наблюдали как эти тихоходы Боинги и Аэрбасы плелись в хвосте. Мы их поджимали на снижении с эшелона, в зоне подхода и естественно «давили» на «кругу». Турки и немцы, которых мы возили, при выходе из самолета показывали на часы и благодарили нас за быструю доставку к месту назначения.

В прошлой статье я на примере ИЛ-62 указал на то, что подход к проектированию воздушных судов в СССР был отличным от западного подхода. Уважаемый «Обзервер» в комментариях к предыдущей статье убеждал, что самолет ИЛ-62 создавался впопыхах и вовсе не для пассажиров, а как реакция на изменившееся международные стандарты и обладал кучей недостатков, среди которых безбустерное управление, ненадежность четырех двигательной схемы, странные аэродинамические качества и нелепая четвертая стойка для поддержания хвоста. На мой взгляд, это поверхностная оценка такой машины с очевидной ошибочной интерпретацией представленной информации. Потому что, каковы бы ни были истинные причины создания этого самолета, создавали его по совершенно новым стандартам качества и, в первую очередь, для пассажиров.

Начну с простого факта, интерьер салона ИЛ-62 был удивительно комфортным и солидным, и серьезно отличался от всего, что раньше делали для Аэрофлота. Ни с каким Ту-114 его было не сравнить. Натуральный шпон, шерстяные ковры, мягкий приглушенный свет. Экипаж для полетов на самолете ИЛ-62, включая стюардесс, готовили по специальным программам. Именно с появлением ИЛ-62 в руководствах по летной эксплуатации впервые появились записи регламентирующие параметры выполнения маневров от руления до посадки с учетом комфорта пассажиров. Именно за особый комфорт в полете ИЛ-62 и его модификации называли АРИСТОКРАТИЧЕСКИМ самолетом. Были переработаны и инструкции для бортпроводников. Даже по внешнему виду стюардессы с ИЛ-62 выгодно отличались от других стюардесс. К достоинствам этого самолета можно отнести качество работы системы кондиционирования, воздух в салоне всегда был чистым и свежим, чего не скажешь про машины Туполева или Боинга. Кто хоть раз летал на Боинге-707, тот навсегда запомнит этот запах тины в салоне. Организация салона также выгодно отличалась от остальных самолетов. За счет большего миделя фюзеляжа только на ИЛ-62 при трехкресельном варианте проход оставался широким и позволял пассажиру разминуться со столиком для питания бортпроводников. Кто часто летает, тот знает, как проблематично попасть в туалет, если начали кормить пассажиров. Ни в каких Боингах и Аэрбасах таких проходов нет. Шаг между креслами до 14 ряда составлял (внимание!) 101 см, после 14-го ряда – 88 см. И это в стандартном варианте, хотя были модификации на 138 мест, там кресельный шаг превышал 110 см. Вспомните об этом, когда будете сидеть в Боинге или Аэрбасе и упираться коленями в побородок. Ну и акустический комфорт самолета был выше всяких похвал. Даже в хвосте звук работающих двигателей не раздражал. Есть еще, на мой взгляд, один комфортный момент в этом самолете - просторный туалет. Он и сегодня остается самым большим среди многих пассажирских самолетов, хотя кому-то это и не покажется таким уж преимуществом. Туалетов было пять. Но, самым выдающимся местом, по мнению бортпроводников, была кухня на ИЛ-62. По размерам (длиной 3 м) она и сегодня остается самой большой среди серийных гражданских самолетов. Четыре солидных багажника позволяли умещать весь багаж пассажиров. Только на ИЛ-62, в то время, разрешалось брать бесплатные 30 кг багажа. Для кого-то это тоже не довод, но лично для меня это веский аргумент. Добавьте еще выдающуюся надежность машины. И, если все перечисленное не является заботой о пассажирах, то, что же тогда этой заботой является?

Теперь коротко о пресловутом бустерном и безбустерном управлении с точки зрения профессионального пилота. Да, бустерное управление существенно снижает физические нагрузки на пилотов, что имеет значение при длительных перелетах в условиях сильной турбулентности и сложных заходах при значительном боковом ветре. Но, вот что удивительно, отсутствие прямых связей с аэродинамическими поверхностями, естественная приблизительность выдаваемых команд, невозможность точной калибровки бустерных систем, приводящая к наличию индивидуальных особенностей различных самолетов одного типа, и требует постоянных коррекций на конкретный борт, приводит к усложнению техники пилотирования. По этой причине количество грубых посадок вплоть до потери лайнеров у самолетов с бустерным управлением не редкость. Даже опытные пилоты, включая меня, плюхали машины о бетон, спустя тысячи часов налета. Но, за всю мою бытность в отряде, где работали и 62-е Ильшины, а это 6 лет, мы, ни разу не разбирали на плановом разборе грубую посадку на ИЛ-62. Я сегодня часто летаю пассажиром и как профессиональный пилот вижу как часто козлят на Боингах и Аэрбасах, при этом пассажиры хлопают в ладоши. А ведь приложи чуть грубее, и буржуйский самолет начнет рассыпаться на полосе, как было совсем недавно с южнокорейским бортом. С самолетом ИЛ-62 такое почти невозможно, хотя глупостей было полно и на нем. Чего только стоит попытка командира в Хабаровске в 1977 году после выкатывания на взлете за пределы полосы развернуть самолет на 180 градусов и запросить повторный взлет. Благо диспетчер запретил это делать.

Несколько слов о «поспешности внедрения» самолета ИЛ-62. Самолет готовили долго и тщательно. ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, - исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку "клюва" (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах. Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов "Боинг-707" и DC-8. Главный инженер фирмы "Локхид" Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: "Ил-62" - это хорошо и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того». Жаль вот наш «Обзервер» не испытывает гордости за свою Родину.

Ну, и напоследок о злосчастной четвертой ноге ИЛ-62. Для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, например, на английском VC-10 установлено 17!), расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета.

ИЛ-62 не был идеальным самолетом и потому без конца совершенствовался. Но он был той машиной, которой мы могли гордиться. В английском журнале "Аэроплейн" в августе 1968-го полет на Ил-62 по маршруту Прага - Лондон комментировался так: "После запуска шум от двигателей был почти не слышен. Взлет продолжался всего 35 секунд. Во время полета самолет продемонстрировал исключительную устойчивость и стоял как скала, совершенно не проявляя тенденций к колебаниям, что присуще большим машинам, особенно с длинной носовой частью фюзеляжа». Про «Суперджет» такое не напишут никогда.

Продолжение следует…

http://takie.org/news/chistoe_nebo_chas … 08-07-5664

Чистое небо. Часть 4. Финал.

Никогда не мог предположить, что столь безобидные, на мой взгляд, статьи о Гражданской авиации вызовут столь ожесточенное противостояние между «евродрочерами» и «совкодрочерами», уж извините за натурализм нецензурных слов. Причем первые, несмотря на малое количество, были явно агрессивней и напористей, вторые их, очевидно, было больше, лишь писали слова благодарности и пытались урезонить разбушевавшихся первых. Что-то из написанного видимо цепляло, но самое поразительное, что все это действо как в капельке воды отражало состояние нашего общественного сознания. Видны и возникшие надломы образования, и неразбериха в терминах, и столь уже набившая оскомину «экспертное» мышление, опирающееся исключительно на интернет поисковики, и отражающее абсурдизацию профессионального знания, как результата длительного процесса обучения и наработки навыков. Стало обычным делом, надергав статеек и графиков из всемирной паутины, выступать с позиции знатока, делая укоризненные замечания по вопросам, о которых в реальности имеется весьма приблизительное представление. Что-то прогнило в нашем королевстве, если мы так ожесточенно спорим о вещах столь очевидных, по сути ни нуждающихся в доказательной базе, вываливая на страницы невоспитанность и странный логический строй психики, оправдывая подобную убогость формой борьбы за истину.

СССР не был идеальной страной на том простом основании, что строился исключительно на размытых представлениях о справедливости и смутных теориях, которые содержали массу взаимоисключающих тезисов. Не было куда заглянуть, подсмотреть или спросить совета, потому что все, кто находились по ту сторону забора, исповедовали абсолютно другие истины, ставили другие цели и были по отношению к этому социальному государству инопланетной цивилизацией. И поэтому страна двигалась почти на ощупь, пытаясь отыскать среди дебрей свое счастье. Были ли на этом пути успехи? Еще бы. Причем такие, что на просторах другой вселенной воспринимались как фантастика. До сих пор с той стороны забора никто толком не может объяснить, как нам удалось за 10 лет перед войной построить 8300 промышленных предприятий? Ведь, если бы мы все эти заводы покупали, то сумма сделки превысила все золотые запасы Америки и Европы вместе взятые. Но откуда у бедной страны такие деньги? И как страна смогла наладить в таком количестве выпуск самолетов и танков, а потом из пепла восстановить все народное хозяйство, став вторым в мире государством, без грабежа и обмана? Вопросы без ответа.

Но, ответов нет лишь в рамках чужой цивилизации, которая просто не знает, как это не считать, сколько стоит топливо для самолета. Как можно заботиться о комфорте пассажиров, и не заботится о комфорте акционеров. Как самолет может быть не коммерческим и предназначаться исключительно для перевозки пассажиров и грузов?! Как это можно перелететь из одной деревни в другую на самолете за 2 рубля?! И как можно было иметь показатель спроса на авиаперевозки в размере 0,6 на душу населения, если сегодня он не превышает 0,2, а если пересчитывать по социальным группам, то всего 0, 05? Все это в рамках демократической цивилизации выглядит абсурдом и полной глупостью.

Сегодня той волшебной страны нет и с каждым днем становится все очевидней, что мир пришедший к нам из-за забора не такой как виделся на туристических открытках, и напрягая все свои силы мы остаемся лишь тенью того СССР. Некоторые из нас стали больше жрать, больше пить, у некоторых появились крутые тачки, и некоторые летают на очень экономичных самолетах, в которых тесно и грязный воздух, трудно попасть в туалет и голова разламывается от шума. Но, они благодарны акционерам авиакомпаний, за то, что они регулярно повышают цены, не заботятся о качественной подготовке летного состава, ставят на самолеты контрафактные запчасти и развивают авиапром за забором, в том мире, который так и не стал ближе и доброжелательней. Мир, который всякий раз пытается нагадить, но делает это с улыбкой и рекламными презентациями новых коммерческих самолетов. И эти самолеты уже что ни на есть экономичные. В структуре затрат авиакомпаний за счет экономии топлива доля авиатоплива упала с 45% до 24%, но вот, что поразительно, при этом рентабельность перевозок снизилась с 20 до 5%. Как же так, самолет расходует топлива меньше и зарабатывает меньше. Из 159 авиаперевозчиков только Аэрофлот не имеет ощутимых долгов, все остальные в жуткой заднице. Ах, выросли транзакционные издержки на содержание самых экономичных самолетов, пошлины, лизинговые платежи, ремонт, обслуживание, кредиты. Но этого не может быть! Обещали эффективность и большие деньги.

И что делать, ведь в нашей стране 20% территорий, те, что северней Транссиба вообще не имеют транспортной доступности кроме авиационных перевозок? А какое дело в демократической стране до тех, кто забрался в такие дебри. Пусть переселяются. Или надо улучшить тарифное регулирование? Что думает ФАС на эту тему?

«Система формирования цен на воздушном транспорте характеризуется множественностью тарифов и условий их применения, сложной структурой стоимости перевозки (тариф + сборы). Тарифы описываются в специальных терминах и подлежат кодировке, вследствие чего полная информация довольно сложна для потребителя. Авиакомпаниями не в полном объеме реализуется требование воздушного законодательства о предоставлении достоверной и полной информации об условиях перевозки. Так, при бронировании перевозки, оплате и оформлении пассажиру должна предоставляться информация об итоговой стоимости перевозки, включающей тарифы и сборы, а в случае заказа дополнительных услуг повышенной комфортности - и стоимость этих услуг, установленная перевозчиком, как единая цена за перевозку».

В волшебной стране СССР вообще не было тарифного регулирования, потому, что государство считало всех людей равными. Тарифы не менялись годами и рассчитаны были из условия абсолютной доступности авиационных перевозок, для любых категорий граждан, включая пенсионеров. А, что сегодня пенсионеры меньше летают? Да что вы говорите, но ведь самолеты такие экономичные, и надо же за последние десять лет рост тарифов составил 3,7 раза, а перевозить стали больше? На сколько? В 1,7 раза. И почему ж законы рынка не работают? Опять экономичные самолеты виноваты. Ну, знаете, в подобной логике полностью отсутствует здравый смысл.

В СССР не было Low cost компаний, а зря. Это большое развлечение для знатоков. Вы узнаете, что билет на самолет имеет привлекательную цену, целый день радуетесь и едете в аэропорт в приподнятом настроении. Но, по прибытию в аэровокзал вы узнаете, что цена билета неожиданно выросла в несколько раз, оказывается билетов по цене в рекламной брошюре, продается всего 5% от общего числа кресел в самолете. Вы уже не такой радостный идете на досмотр и тут узнаете, что бесплатно можно провести только 15 кг багажа, за каждый последующий килограмм надо отдать еще по 170 рублей. Вы выкладываете бабушкино варенье, и идете в еще более грустном настроении. Но, тут слышите, что ваш рейс задерживается с вылетом, для Low cost это обычное явление, более 35% рейсов «Лоу костеров» по данным Росавиации выполняются с задержками. Стоит ли говорить о настроении, и вы раздраженный пытаетесь сдать билеты или перенести вылет. Не проблема, за перенос вылета дополнительно взимается 750рублей, за отказ от рейса -519 рублей. Ну, ни так страшно, за границей денег не возвращают вообще. Спасибо, что в России «Лоу костерами» перевозится всего 2% пассажиров, в Европе аж 35%, но говорят, этот сегмент постоянно сокращается. Опять никакой логики.

«Если-бы наш авиапром выпускал конкурентоспособные коммерческие авиалайнеры, на уровне западных. И вовремя и качественно их обслуживал, имея развитую, глобальну сеть послепродажного обслуживания, аналогичную сетям А и Б».
Вы до сих пор уверены, что все дело в самолетах? А может быть все-таки в системе?
http://takie.org/news/chistoe_nebo_chas … 08-13-5769