СВОБОДНАЯ ФОРА Credo quia absurdum

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » СВОБОДНАЯ ФОРА Credo quia absurdum » Наука и естествознание » Русские авиаинженеры


Русские авиаинженеры

Сообщений 41 страница 60 из 94

41

Новый сверхскоростной вертолет заменит Ми-17

В России ведутся разработки по созданию нового скоростного вертолета. По словам заместителя председателя правительства по военно-промышленному комплексу Дмитрия Рогозина, о производстве реальной машины можно говорить после проведения научно-исследовательских разработок (НИР), которые должны быть осуществлены не позднее 2016 года. Министерство промышленности и торговли в тендере указывает еще более жесткий срок окончания НИР — 2015 год. Вице-премьер Дмитрий Рогозин также не исключил военного применения перспективной машины.
— К работе уже приступили. Задача — выйти на современные двигатели, более мощные, с более высоким коэффициентом производительности. Будут новые конструкторские инженерные решения, которые позволят этой машине двигаться быстрее и маневреннее. Это перспективная задача, над которой уже работает Александр Михеев (занял пост гендиректора компании «Вертолеты России» в сентябре 2013 года. — «Известия»). Вооружение — это второй вопрос. Должен быть концепт, эскизный проект, какие решения могут быть положены в основу создания этого вертолета. Дальше военные сформулируют способ применения, — сообщил «Известиям» Дмитрий Рогозин.
Уже идут испытания двигателя для перспективного скоростного вертолета. Об этом недавно рассказал президент Владимир Путин на совещании по развитию авиационного двигателестроения, которое проходило на двигателестроительном заводе «Климов» в Санкт-Петербурге. Именно это предприятие и должно создать новый двигатель для высокоскоростного вертолета.
Минпромторг выделял на научно-исследовательские работы 2,5 млрд рублей. Согласно конкурсной документации, будущий вертолет должен быть многоцелевым, развивать скорость до 360 км/ч, брать на борт 21 человек или груз массой 3,5 т. Дальность полета машины составит до 900 км.
Одна из важных задач, поставленная перед разработчиками, — добиться, чтобы стоимость эксплуатации вертолета была ниже, чем у конкурентов, на 20–25%. Опыт у российских производителей уже есть. Последние годы в России сразу несколько структур вели работы над подобным проектом: у КБ имени Миля — вертолет Ми-Х1, а у «Камова» сразу два варианта — вертолеты Ка-90 и Ка-92.
В экспертной среде уверены, что в первую очередь скоростной вертолет должен добиться успеха на гражданском рынке.
— Мы не можем вечно использовать Ми-17, каким бы он ни был хорошим, если не будет новых разработок, начнем терять рынки. Высокая скорость, выше среднего, всегда найдет военное применение, но в первую очередь машину надо делать для гражданского рынка, это важнее с экономической точки зрения. Западные производители успешны в гражданском секторе, где отрабатывают некоторые технологии, которые потом и предлагаются военным, — полагает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.
— Нельзя отставать от конкурентов и в сегменте высокоскоростных вертолетов, машину нужно делать. Военное применение, безусловно, возможно, но говорить о нем рано, в Минобороны должны увидеть реальную машину, ведь проводящиеся НИР — это, по сути, формирование требований, — считает главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко.
Иностранные производители также активно ведут работы по созданию скоростных винтокрылых машин. Так, в компании Eurocopter разрабатывают вертолет с крейсерской скоростью в 410 км/ч. Американский производитель вертолетов Sikorsky/Boeing готовит машину со скоростью 400 км/ч.

http://news.rambler.ru/23414242/

0

42

Российский истребитель получил маневренность летающей тарелки

6 октября 2014 в 13:30
Денис Алдохин

Российский реактивный сверхманевренный многоцелевой истребитель поколения "4++ Су-35" получил новые двигатели. Теперь крылатая машина может совершать уникальные элементы пилотирования, недоступные больше ни одному истребителю в мире, сообщают "Вести".
Новые двигатели отличаются увеличенной тягой и соплами, способными поворачиваться, изменяя тем самым вектор тяги. Вкупе с новой системой управления они позволяют совершать маневры, недоступные самолетам ранее.
Испытания проходили в Липецком авиацентре, его начальник Александр Харчевский высоко оценил новый самолет. По его словам, "Су-35" позволяет сбрасывать скорость в полете практически до нуля. Это особенно необходимо, когда нужно зайти противнику в хвост или оторваться от него. До этого самолеты в воздухе останавливаться не могли. Еще одна особенность нового истребителя в том, что для него не существует такого понятия, как плоский штопор.
Кстати, хотя "Су-35" и относится к самолетам поколения "4++", по большинству своих характеристик он соответствует истребителям пятого поколения. А на авиасалоне во французском "Ле Бурже" иностранные специалисты и вовсе сравнили "сушку" с НЛО, настолько сильное впечатление на них произвели летные возможности истребителя.
В строевых подразделениях новый "Су-35" ждут уже в этом году.

Читать полностью:  http://it.tut.by/418385

0

43

Настоящий "Сикорский",
заставивший двигаться горизонтально
винтолёт Леонарды недо Винченного:

Борис Николаевич Юрьев
Boris Nikolajewitsch Jurjew.jpg
Дата рождения:

29 октября (10 ноября) 1889
Место рождения:

Смоленск,
Российская империя
Дата смерти:

14 марта 1957 (67 лет)
Место смерти:

Москва, СССР
Страна:

Российская империя, СССР
Научная сфера:

авиация, аэродинамика, вертолётостроение
Место работы:

ЦАГИ, МАИ (основоположник ОКБ-3, зам. директора в 1930—1936),
ВВИА им. Н. Е. Жуковского (зам. начальника академии в 1942—1948)
Альма-матер:

Московское высшее техническое училище
Известен как:

изобретатель автомата перекоса

Награды и премии

Орден Ленина Орден Ленина Орден Отечественной войны I степени Орден Красной Звезды
Сталинская премия — 1943 Сталинская премия — 1946
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР

Бори́с Никола́евич Ю́рьев (1889—1957) — выдающийся ученый-авиатор, действительный член Академии наук СССР (1943), генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944). Ученик и зять Н. Е. Жуковского.

В бывшем СССР и России считается изобретателем автомата перекоса (1911) — устройства, сделавшего возможным постройку вертолётов с характеристиками устойчивости и управляемости, приемлемыми для безопасного пилотирования рядовыми лётчиками.

Содержание

    1 Биография
    2 Награды и звания
    3 Память
    4 Примечания
    5 Ссылки

Биография
Могила Юрьева на Новодевичьем кладбище Москвы.

Родился 29 октября (10 ноября) 1889 года в Смоленске в дворянской семье, владевшей имением в Смоленской губернии. Отец, штабс-капитан Николай Александрович, имел патенты на изобретения и публиковал статьи по усовершенствованию артиллерии.

В 1898 году семья Юрьевых переезжает в Коломну. После двух лет обучения в местной гимназии, в 1900 году Борис поступил кадетом во Второй Московский кадетский корпус, который окончил в 1907 году — пятым из 45, с похвальным листом и наградой.

Затем учился в Московском техническом училище, где был активным членом воздухоплавательного кружка Жуковского. Б. Н. Юрьев руководил подготовкой полетов аэроплана, построенного кружковцами, в мае 1911 года. В том же 1911 году, в журнале «Автомобиль и воздухоплавание», появилась первая публикация Юрьева «О наиболее полезном грузе, поднимаемом аэропланами и геликоптерами при данной силе мотора». В ней впервые был употреблён термин аэробус. В этом же году Юрьев сделал заявку, патентуя геликоптер своей системы[1] по, ставшей позже — классической, схеме одновинтового вертолёта с автоматом перекоса несущего винта и рулевым винтом. В газетах «Новое время» и «Русский инвалид» в 1912 году появилась заметка о подготовке воздухоплавательного кружка ко второму Всероссийскому воздухоплавательному съезду: «Студент Императорского технического училища Юрьев изобрёл геликоптер, то есть вертикальный винт для аэроплана. Этот винт даёт возможность подняться с места и оставаться на какой угодно высоте. Профессор Жуковский проверил эту работу и одобрил её…». Модель вертолёта в натуральную величину, которая демонстрировалась на международной выставке воздухоплавания и принесла автору золотую медаль за разработку проекта.

Здесь иллюстрацыя для любознательных
чукчей чейта?тилей:

с жывыме картингаме

http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2012/03/sarnir.gif
,

унутренностями

http://avia-simply.ru/wp-content/uploads/2012/03/avtomat2.jpg

и практичесгими примерами...

0

44

И под занавес,
пусть нэ абидицца на меня уважаемый Астролоджер,
но правильнЕЕ русских авиаинженеров называть всё же авиаучОными,
настоящими внучеками Дедала.

Приделать к крыльям мотор
с ветилятором-это ещё не самолёт,
как не автомобиль-
фордовская гужевая повозка с ДВС...

Формула Жуковского,
профили обтекания,
исследованные в Геттингском университете
на первой в мире
аэрогидродинамической трубе,
гидродинамика потока
разширяющихся/сжимаемых жыдкостей-

вплотную приблизили
авиацыю к пределу возможного-
скорости самого звука,

а его преодоление-
Лаваль и Ко-
тема уже следующей/настоящей  истории

0

45

Россия избавила свои боевые вертолеты от "украинской зависимости"

Холдинг "Вертолеты России" готов начать поставки новых "Ми-8АМТШ-В", созданных полностью из российских комплектующих, пишет "Взгляд".

На транспортно-штурмовые вертолеты "Ми-8АМТШ-В" установлены мощные российские моторы ВК-2500-03, чьи характеристики значительно превосходят ранее устанавливаемые двигатели (ТВ3-117 и АИ-9) украинской компании "Мотор Сич".

Кроме того, новые моторы могут похвастаться большей надежностью и безопасностью, а также увеличенным ресурсом.

Также на "Ми-8АМТШ-В" была заменена украинская вспомогательная силовая установка "АИ-9В" на российскую модель "ТА-14". Последняя имеет лучшие показатели высотности запуска: 6 тыс. метров против 4 тыс. метров у "АИ-9В".

Нововведением стала установка метеолокатора российского производства, оснащенного функцией вывода детального трехмерного изображения осадков. Это еще больше повысит безопасность полетов.

Транспортно-штурмовой вертолет "Ми-8АМТШ-В" оснащен стальной броней, которой прикрыты днище и передняя часть пилотской кабины. В грузовом отсеке бронеплита установлена под местом стрелка. Вооружение размещается на шести узлах подвески, а заднюю полусферу прикрывает дистанционно управляемый пулемет ПКТ. На выставке "Фарнборо'99" иностранные специалисты высоко оценили российскую машину, дав ей прозвище "Терминатор".

Читать полностью:  http://it.tut.by/421862

0

46

aлехантф написал(а):

И под занавес,
пусть нэ абидицца на меня уважаемый Астролоджер,
но правильнЕЕ русских авиаинженеров называть всё же авиаучОными,
настоящими внучеками Дедала.


Не обижусь, так как с замечанием согласен.
Вообще-то, между учеными (например, физиками) и инженерами есть определенное различие. Но это тема отдельного разговора.

0

47

Почему F-35 для «Фланкера» – лёгкая мишень
Сегодня,

Превзойдённые семейством самолётов СУ-30 и страдающие от критических изъянов конструкции американские Ф-35 входят в стремительное пике морального устаревания – и пробивают зияющую дыру в западной противовоздушной обороне.
Созданный, чтобы стать самым смертоносным воздушным охотником-убийцей всех времён, Ф-35 сам стал жертвой в буквальном смысле слова. В любом сценарии военных игр, где Ф-35 выступал против СУ-30 «Фланкер», российский самолёт выходил победителем. Новейший американский самолёт-невидимка – стоимостью $191 миллионов за штуку – изобилует столь значительными пороками дизайна, что, вероятно, будет сразу же сбит сверх-маневренным «Сухим».
Короткие прямоугольные крылья (снижающие скороподъёмность и маневренность), луковицеобразный фюзеляж (ухудшающий аэродинамику), низкая скорость и чрезмерно горячий двигатель (который может засечь более-менее пристойный радар) – всего некоторые из основных недостатков, вскрывающих слабые места в защите во время воздушного боя.
Учитывая, что в военно-воздушных силах всего мира насчитывается более 600 «Фланкеров» («Сухой-27» и более поздние модели СУ-30, СУ-34 и СУ-36 «Супер-Фланкер»), судьба пятого поколения Ф-35 представляется бесспорно незавидной. Эксперты аэрокосмической области всего мира закладывают вираж и склонны считать, что итог самой дорогостоящей американской программы разработки истребителя (на которую вышвырнули 1.5 триллиона долларов) будет лёгкой добычей для «Фланкеров».
«Это – увалень», – решительно отрезает инженер по аэрокосмическим полётам Пьер Спрей в интервью датскому телевидению. Немногие настолько квалифицированно могут рассуждать об истребителе как Спрей. Он – со-разработчик истребителя Ф-16 «Фалькон» и истребителя танков А-10 «Уортхог», двух наиболее удачных самолётов американских  ВВС.
Уинслоу Т. Уилер, директор центра оборонной информации «Straus Military Reform Project», с ним согласен.
«Ф-35 слишком тяжёл и медлителен, чтобы быть успешным истребителем, – замечает он. – Если мы столкнёмся с противником, обладающим серьёзными военно-воздушными силами, у нас будут большие проблемы».
Пока что Соединённым Штатам сопутствовала удача, они никогда не встречались с «серьёзным» противником. В небе уставшего от войны Ирака, крошечной Ливии и совершенно беззащитного Афганистана американские самолёты действовали безнаказанно. Но удача может и отвернуться от них – если они когда-либо встретятся с воздушными силами России, Китая или Индии, итог не будет столь однозначен. В частности, индийские ВВС наносили поражение истребителям ВВС США четвёртого поколения, используя истребители третьего и четвёртого поколений.
Самая большая проблема Ф-35 в том, что американские разработчики делают ставку на стелс-технологии и радар дальнего обнаружения, чтобы компенсировать отсутствие скорости и маневренности. Но стелс – не так уж и замечателен, это же не плащ-невидимка.
Кроме того, российские и без того превосходные радары становятся ещё лучше. Вот что пишет Defense Industry Daily (DID):
«Хотя основные передовые радары уже размещены в самых передовых российских системах земля-воздух, существующие ИК поисково-следящие системы (IRST), размещённые на передовых российских и европейских истребителях, расширяют дальность обнаружения незаметного для радаров противника. Возможности радара истребителей вырастут (до 46 км) к 2020 году, что позволяет заметить даже ультра-незаметный самолёт вроде Ф-22, вкупе с возможностями IRST идентифицировать пуск передовых ракет класса воздух-воздух среднего радиуса действия и менее заметные в инфракрасном диапазоне самолёты (92 км и более)».
В то же время в бою нет такого понятия, как один радар. Спрей объясняет: «Используется масса радаров. И вы не можете оказаться носом к носу или на одном уровне с каждым радаром в ходе боевых действий. Всегда найдётся радар, который подсветит снизу или сверху – и вас смогут обнаружить».
Нехватка огневой мощи
Ещё одна проблема с американскими самолётами – форма фюзеляжа. «Большая часть великих самолётов – прекрасны, поскольку вы пытаетесь снизить аэродинамическое лобовое сопротивление, – говорит Спрей. – Но тут, из-за стремления снизить заметность для радаров, пришлось делать самолёт очень выпуклым, очень крупным, ведь приходится размещать вооружение внутри фюзеляжа – если вынести его наружу, оно отражает луч радара. Так что это огромный минус для лётных качеств самолёта, который теперь стал большим и неуклюжим, как бомбардировщик».

Сниженная внутренняя полезная нагрузка означает, что дизайнеры Локхид-Мартин подписали Ф-35 смертный приговор. Самолёт несёт всего две крупных бомбы и четыре небольших, и максимум четыре ракеты воздух-воздух, способных работать вне пределов прямой видимости.
ВВС США утверждают, что Ф-35 первым обнаружит вражеский самолёт с помощью продвинутого радара и сбить его одной из четырёх ракет воздух-воздух дальнего радиуса действия. Но сбить за пределами прямой видимости – пока ещё мечты пилотов истребителей и такое случается крайне редко.
На деле полагаться на владение радаром и ракеты воздух-воздух может оказаться самоубийственно – как уже и случалось. Во время Вьетнамской войны ВВС США были так захвачены концепцией боя вне прямой видимости, что первые истребители Ф-4 были вооружены лишь ракетами. Но после того, как пилоты вьетнамских ВВС стали сбивать их с неимоверной скоростью и во множестве, американцы вернули на Ф-4 пушки.
И действительно, Россия, обладающая самыми передовыми и разнообразными ракетами дальнего радиуса действия в мире, вооружает свои «Фланкеры» по меньшей мере, восемью ракетами по простой причине – нужно несколько выстрелов по движущейся мишени, чтобы гарантированно её сбить.

То, что американцы проигнорировали основной урок воздушных боёв – просто поразительно.
В теории, американские пилоты будут играть в «видеоигры» и сбивать вражеские самолёты на высоте 1000 км. На практике же воздушный бой подобен схватке на ножах. Согласно DID, F-35, скорее всего,  будет сбит, столкнувшись с гораздо более многочисленными «близкими и личными» встречами с противником, чем предполагают его сторонники, одновременно дополнительно ему придётся иметь дело имея дело с эффективными ракетами с инфракрасным наведением за пределами прямой видимости. В отличие от F-22, F-35 описывается как «вдвое уступающий современным истребителям семейства Су-30 в бою в пределах визуальной дальности».

Гораздо более обширный и разнообразный набор ракет в сочетании с со сверх-маневренностью дарует «Сухим» место, не имеющее аналогов в современном воздушном бою.
О готовности флота
Согласно новой философии воздушной войны, определяемой карьеристами ВВС США – «Локхид-Мартин», «супермногозадачный» Ф-35 заменит все другие истребители, как и штурмовую авиацию.
Но вот беда. Поскольку F-35 стоит так дорого, ВВС закупят меньше единиц.  Например, Япония сейчас имеет 100 F-15, но заменит их только 70 F-35. Опять же, так как обеспечение полётов и обслуживание F-35 будет очень дорогим, ВВС будут ограничивать  лётные часы для пилотов. (Сокращение расходов уже вынудило ВВС сократить более 44 тыс. лётных часов и «приземлить» 17 боевых эскадрилий.
Кроме того, «невидимость» стоит денег. На F-35 большая часть технического обслуживания приходится на стеллс-покрытие. «Это смехотворное препятствие в бою, – говорит Спрей. – 50 часов сидишь на земле, возишься с самолётом, пытаясь сделать его невидимым, хотя он ни в каком смысле невидимым не является».
Плюс, 100-процентной боеготовности флота невозможно достичь с точки зрения материально-тылового обеспечения. Средняя цифра в ВВС – около 75%  – что довольно прилично – но когда речь идёт о самолётах «стеллс», этот показатель ещё больше снижается. Супер-секретный стеллс-бомбардировщик ВВС США B-2A имеет уровень боеготовности всего 46.7%. А самый дорогой американский истребитель, F-22, несмотря на ценник в 350 миллионов долларов за штуку, имеет уровень боеготовности только 69%.
Так что если взять, скажем,  ВВС Австралии, – только 48% запланированного флота из 70 F-35 будет находиться в боевой готовности в любой момент времени. А шансы против китайцев, у которых имеется 400 Су-27, меньше чем незначительные. Можно поспорить, что «оззи» в открытый бой не вступят, если только их не будет сопровождать «большой американский брат».
Уилер, который тридцать лет занимался проблемами американской национальной безопасности,  раскрывает, каковы будут последствия для западных ВВС, планирующих поставить на вооружение F-35:
«Пилоты будут подготовлены ещё хуже, поскольку они получат гораздо меньшую практику, а это гораздо важнее, чем любые технические проблемы. Будет намного меньше пилотов, поскольку все ВВС сократятся, и вы получите, в сущности, самолёт-экспонат, который не может ничего. Он бесполезен, он поистине монументально бесполезен, и он разрушит любые военно-воздушные силы, которые его будут использовать».
Ближний манёвренный воздушный бой ещё не начался, а Су-27 уже ведёт со счётом 1-0.

Автор: Федерико Пиераччини
Переводчик:sparling-05
Оригинал публикации:Why the F-35 is a sitting duck for the Flankers

0

48

«Союз»: сверхнадежное детище советской космической эры

("BBCRussian.com", Великобритания)
Ричард Холлингэм (Richard Hollingham)

10/12/2014
Первый испытательный полет космического корабля НАСА «Орион», предназначенного для дальних полетов в космос, в том числе к Марсу, завершился успешно: посадочная капсула — пока без астронавтов — благополучно вернулась на Землю. Сможет ли «Орион» составить конкуренцию российскому «Союзу», который исправно служит делу освоения космоса уже почти 50 лет?
«Внутри “Союза” слишком мало места, — говорит Андре Кейперс, нидерландский астронавт Европейского космического агентства (ЕКА), вспоминая опыт полета на российском пилотируемом корабле одноразового использования. — Особенно неудобно себя чувствуешь в правом и левом креслах, куда, как правило, сажают высоких европейских и американских астронавтов».
Тесный трехместный «Союз», первый полет которого состоялся в 1967 году, по-прежнему используется для доставки экспедиций на Международную космическую станцию (МКС). А после того, как американское космическое агентство НАСА списало весь парк своих многоразовых кораблей (Спейс шаттлов), путешествие на российском «Союзе» остается пока единственным способом для западных астронавтов попасть на МКС.
«Когда я впервые попал внутрь тренажера “Союза”, то заметил, что мой американский коллега глотает обезболивающее, — вспоминает Кейперс. — Я спросил, зачем ему это, а он ответил: “скоро узнаешь!” И правда, в процессе тренировок у меня начали жутко болеть колени. Это очень некомфортабельный корабль».
Если старт на борту «Союза» — приключение не из приятных, то возвращение на Землю еще хуже. «Спуск с орбиты и приземление напоминают по ощущениям жесткую автоаварию, — говорит итальянский астронавт Паоло Несполи. — Когда смотришь на аппаратуру внутри корабля, то думаешь — боже мой, да это музей технологий 1950-х».
После таких отзывов может сложиться впечатление, что «Союз» — морально устаревший и небезопасный пережиток советской космической эры, место которому на свалке. Однако это вовсе не так. Несмотря на все неудобства, даже рослые европейцы признаются в любви к кораблю.
«Союз» очень эффективен и отлично выполняет работу, для которой был создан«, — отмечает Несполи.
Ему вторит Кейперс: «Когда моя жена узнала, что мне, возможно, придется полететь на американском шаттле, то сказала, что лучше бы уж мне лететь на “Союзе”, который зарекомендовал себя как более безопасный. Хотя “Союз” ужасно некомфортабелен, это очень надежный корабль».

«Детские болезни»

Почему же разработка 1960-х годов оказалась такой долговечной? И могут ли современные космические инженеры научиться чему-то у советских специалистов, сконструировавших «Союз»?
Никто из наблюдавших за первым полетом «Союза» в апреле 1967 году не мог предположить, что корабль прослужит так долго, или что его когда-нибудь можно будет называть безопасным. Практически сразу после того, как космонавт Владимир Комаров стартовал с космодрома Байконур в Казахстане на недоработанном «Союзе-1», на борту начались проблемы.
После выхода на орбиту одна из солнечных батарей не раскрылась, связь работала с перебоями, а чтобы сориентировать аппарат, Комарову приходилось прилагать огромные усилия. Ряд бортовых систем пришлось обесточить с целью консервации электроэнергии. Проведя на орбите сутки в борьбе с «сырым» кораблем, опытный космонавт все же смог начать спуск с орбиты для возвращения на Землю.
Однако при приземлении основной парашют не вышел из контейнера, а стропы запасного запутались, и купол не успел наполниться. Спускаемый аппарат «Союза-1» врезался в землю на скорости 144 км/ч. Комаров погиб.
Первый успешный полет «Союза» состоялся лишь в октябре 1968 году. К тому времени в США уже полным ходом шла работа над пилотируемой лунной программой «Аполлон». Модификацию «Союза», который планировалось использовать для высадки советского космонавта на лунную поверхность, так и не создали из-за технических трудностей и задержек в работе над программой.
Вместо этого, в начале 1970-х, СССР переключился на новое направление в освоении космического пространства — создание орбитальных станций. Тут и пригодились корабли «Союз» как надежное средство доставки экипажей на орбиту.

Аналоговые технологии

«Фактически этот корабль и в XXI веке продолжает выполнять задачи, для которых его изначально создавали», — говорит Дэвид Бейкер, в прошлом инженер НАСА.
«Союз» практически во всем отличается от американского «Аполлона» — начиная со сферического корпуса (командный отсек «Аполлона» представляет собой конус) и заканчивая планировкой кабины и бортовыми системами. Так, центром навигационной системы «Аполлона» являлся передовой по тем временам компьютер, разработанный Массачусетским технологическим институтом, позволявший астронавтам точно ориентировать корабль в космосе.
Советское же решение представляло собой сложную электромеханическую конструкцию из штырей, колесиков и шестеренок, приводивших в движение миниатюрный глобус. Вместо электронных экранов обзора на «Союзе» применялись аналоговые приборы и оптический перископ, который космонавты использовали при стыковке.
Механическая система навигации просуществовала до 1990-х гг., но перископ остается в составе штатного оборудования и на нынешних «Союзах». Когда несколько лет назад автор осматривал тренажеры корабля в Звездном городке, то поинтересовался, почему перископ до сих пор не заменили на более современную систему. Один из гидов пояснил, что при сближении с МКС со скоростью 7 км в секунду трубка с парой зеркал — гораздо более безотказный прибор, чем электронный дисплей.
Такая простая и неприхотливая надежность прослеживается во всех бортовых системах корабля.
«Весь подход к конструкции корабля, его агрегатов и систем основан на разработках 1960-х годов, то есть еще до начала космической гонки», — говорит Бейкер.

«Работает — не трогай»

Даже зал управления полетом космических аппаратов, притулившийся сбоку к впечатляющему по своей технологичности залу контроля МКС в Центре управления полетами в подмосковном Королеве, походит скорее на колл-центр. «Союз» — это космический эквивалент маршрутки. Его функции сугубо утилитарны.
Образцы технологий, сходные с «Союзом» по долговечности, имеются и в авиации — такие культовые самолеты времен холодной войны, как американские бомбардировщик B-52 и самолет-шпион U-2, а также советский истребитель МиГ-21, продолжают нести службу, не говоря уже о разработанном в 1960-х авиалайнере Boeing 747.
«Главным девизом советских инженеров был принцип “не усовершенствуй то, что и так работает”, — говорит Бейкер. — Многие американские космические корабли часто критикуют за их излишнюю конструкционную сложность».
Подобные критические замечания можно было услышать в свое время и в адрес шаттлов, разработка которых началась во времена холодной войны.
«Нам есть чему поучиться у русских; порой лучшее — враг хорошего, — говорит Несполи, которому довелось летать и на американском челноке. — Конструкция Шаттла чрезвычайно сложна, постоянно что-то выходит из строя. Чрезмерная сложность приводит к дополнительным затратам».
Действительно, по оценкам российских инженеров, бюджета запуска одного Шаттла хватило бы на то, чтобы отправить в космос 20 «Союзов».

Постоянная модернизация

В начале декабря этого года НАСА испытала первый летный образец нового многоразового пилотируемого корабля «Орион» — пока без экипажа. В сочетании с европейским служебным модулем «Орион» планируется использовать для высадки астронавтов на астероиды и на Марс. Правда, пока программы экспедиций к другим планетам остаются лишь на бумаге из-за недостаточного финансирования, но в ближайшей перспективе «Орион» как минимум снова позволит НАСА запускать астронавтов к МКС, не прибегая к услугам «Союзов».
«Орион» просторнее, удобнее и технологически гораздо сложнее российского корабля. При этом он существенно дороже — по разным оценкам, от 4 до 15 миллиардов долларов за штуку (точные данные недоступны). А насколько надежной окажется эта разработка, можно будет сказать лишь лет через 40.
Китай тем временем использует «Союзы» в рамках собственной пилотируемой космической программы, а Россия продолжает модернизировать конструкцию этого корабля. Бейкер говорит, что не удивится, если «Союз» будет продолжать летать в космос и через 20 лет.

«Карьера “Союза” далеко еще не завершена, — отмечает он. — Россия будет продолжать запускать людей в космос на борту устаревших кораблей, достигая при этом впечатляющих результатов».
Оригинал публикации: Soyuz: The Soviet space survivor
http://inosmi.ru/world/20141210/224837634.html

0

49

«Работает — не трогай»
Золотые слова!

0

50

Поставки военных самолетов Министерству обороны России в 2014 году

2014 год стал рекордным за более чем два десятилетия в поставках отечественной авиационной промышленностью военных самолетов для Министерства обороны. По нашей оценке, в Вооруженные силы в течении 2014 года было поставлено 108 самолетов различного назначения новой постройки, в том числе 81 боевой, 20 учебно-тренировочных и семь транспортных и специальных.

В числе поставленных в 2014 году самолетов:

24 многофункциональных истребителя Су-35С производства Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина (филиал ОАО "Компания "Сухой"):

12 из них (красные бортовые номера с "01" по "12", темная окраска со "светлым брюхом") были машинами, изготовленными в счет программы 2013 года и переданными ВВС России 12 февраля 2014 года.

Восемь из них вошли в состав воссозданного 23-го истребительного авиационного полка 303-й гвардейской смешанной авиационной дивизии 3-го командования ВВС и ПВО России на совместном с заводом аэродроме Дземги (Хабаровский край), а четыре - в состав 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) в Ахтубинске.

Три первых самолета Су-35С программы 2014 года были переданы ВВС России 10 октября 2014 года, еще пять - в ноябре, а еще четыре - в течении декабря 2014 года. Их бортовые номера неизвестны, окраска - светлый камуфляж. Все они также поступили в состав 23-го истребительного авиационного полка в Дземги, доведя его состав машин Су-35С до 20.
Все данные истребители были построены по контракту от августа 2009 года с Министерством обороны России на постройку 48 истребителей Су-35С, таким образом общее количество изготовленных машин до данному контракту к началу 2015 года достигло 34.

21 многофункциональный истребитель Су-30СМ производства Иркутского авиационного завода ОАО "Корпорация "Иркут":

Из них 18 машин были поставлены ВВС России. Передача партий самолетов Су-30СМ ВВС России осуществлялась 31 мая 2014 года (два), 10 июня (три), 19 июля (два), 29 августа (три), 1 ноября (два), 14 ноября (один), в начале декабря (два), 26 декабря (три). Были поставлены самолеты с красными бортовыми номерами с "16" по "21" и с "23" по "30", последние четыре самолета, поставленные в декабре, имеют чертные бортовые номера с "14" по "17". Камуфляж светлый.

14 самолетов с номерами в диапазоне от "16" по "30" поступили в состав 120-го смешанного авиационного полка 303-й гвардейской смешанной авиационной дивизии 3-го Командования ВВС и ПВО Восточного военного округа на аэродроме Домна (Забайкальский край), доведя общее количество машин Су-30СМ полка до 24 единиц. Четыре самолета с номерами от "14" до "17" в декабре также поступили в Домну, но, по всей видимости, предназначаются для начала перевооружения другого полка.

Производство истребителей Су-30СМ для ВВС России ведется корпорацией "Иркут" по двум контрактам на 30 машин каждый, заключенным с Министерством обороны России в марте и декабре 2012 года.С передачей указанных самолетов, общее количество Су-30СМ, поставленных ВВС России по эти двум контрактам, достигло 34 единиц.

Кроме того, 19 июля 2014 года Морской авиации ВМФ России были переданы три истребителя Су-30СМ (синие бортовые номера с "35" по "37"), ставшие первыми по контракту на пять самолетов, заключенному в декабре 2013 года. Три данных самолета сперва поступили в состав 859-го Центра боевого применения и подготовки лётного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске, а в декабре перелетели в состав 43-го отдельного штурмового авиационного полка авиации Черноморского флота в Саки (Крым).

Восемь истребителей Су-30М2 производства Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Ю.А. Гагарина (филиал ОАО "Компания "Сухой"):

Самолеты Су-30М2 были переданы ВВС России партиями 5 августа 2014 года (четыре), в сентябре (один), 10 октября (два) и в ноябре (один). Из переданных машин известны бортовые номера семи - красные "50" и "70" и синие "42", "43", "91", "92" и "93".

Истребители Су-30М2 с синими бортовыми номерами "91", "92" и "93" поступили в состав нового сформированного 38-го истребительного авиационного полка также свежесформированной 27-й смешанной авиационной дивизии 4-го командования ВВС и ПВО России на аэродроме Бельбек (Крым), истребители с красными бортовыми номерами "50" и "70" поступили в состав 3-го смешанного авиационного полка 1-й смешанной авиационной дивизии 4-го командования ВВС и ПВО России на аэродроме Крымск (Краснодарский Край), истребители с синими бортовыми номерами "42" и "43" поступили в состав 22-го истребительного авиационного полка 303-й гвардейской смешанной авиационной дивизии 3-го Командования ВВС и ПВО России на аэродроме Центральная Угловая (Владивосток), назначение еще одного самолета неизвестно.
Самолеты Су-30М2 были построены по контракту от декабря 2012 года на поставку 16 истребителей Су-30М2, доведя общее количество построенных машин по этому контракту до 12, а общее количество Су-30М2 в ВВС России - до 16.

18 фронтовых бомбардировщиков Су-34 производства Новосибирского авиационного завода имени В.П. Чкалова (филиал ОАО "Компания "Сухой"):

Самолеты Су-34 передавались ВВС России партиями 10 июня 2014 года (три), 18 июля (три), 15 октября (шесть), 8 декабря (четыре) и 22 декабря (два "сверхплановых"). Самолеты несли светлый камуфляж, известны бортовые номера 13 переданных машин - красные с "10" по "12" и с "14 по 22", а также "27".

15 переданных в 2014 году бомбардировщиков Су-34 поступили в состав 559-го отдельного бомбардировочного авиационного полка 4-го командования ВВС и ПВО России на аэродроме Морозовск (Ростовская область), доведя его состав до штатной численности 24 самолета. Место назначения еще трех самолетов неизвестно, предположительно, они временно находятся на аэродроме Балтимор (Воронеж).

Поставка машин осуществлялась по контракту от февраля 2012 года на поставку Министерству обороны России 92 бомбардировщиков Су-34. Всего к концу 2014 года по данному контракту было поставлено 20 самолетов, а общее количество Су-34, изготовленных по всем контрактам, включая восемь опытных образцов, достигло 65 единиц.

10 корабельных истребителей Миг-29К/КУБ производства ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МИГ":

Восемь МиГ-29К и два МиГ-29КУБ были переданы Морской авиации ВМФ России 2 декабря 2014 года. МиГ-29К имеют синие бортовые номера с "32" по "39", а самолеты МиГ-29КУБ - синие бортовые номера "52" и "53".

Самолеты были построены в рамках контракта от февраля 2012 года на поставку 20 МиГ-29К и четырех МиГ-29КУБ. С поставкой данных машин обее количество самолетов, изготовленных по данному контракту, достигло десяти МиГ-29К и четырех МиГ-29КУБ. Однако как можно судить, до настоящего времени ни один из этих самолетов в войсковые или учебные части авиации ВМФ передан не был.

20 учебно-боевых самолетов Як-130 производства Иркутского авиационного завода ОАО "Корпорация "Иркут":

Первые два Як-130 были получены ВВС России в 2014 году еще 1 февраля, но являлись "сверхплановыми" самолетами постройки программы 2013 года (красные бортовые номера "64" и "65"). Однко затем поставка Як-130 была серьезно задержана ввиду произошедшей 15 апреля 2014 года в Ахтубинске катастрофы строевого самолета этого типа и приостиановления их полетов. В результате первая партия Як-130 постройки 2014 года была принята ВВС России только 29 августа (три самолета), а следующая - 14 ноября (три самолета). Переданные эти шесть машин имели красные бортовые номера с "51" по "55" и "65". По известным данным, до конца года в Иркутске было облетано еще минимум 14 самолетов Як-130 для ВВС России, из которых, видимо, в декабре успели сдать 12 (известные красные бортовые номера в диапазоне с "56" до "70").

Все Як-130 программы 2014 года поступают в состав 200-й учебной авиационной базы Краснодарского военного авиационного института имени А. К. Серова - филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» в Армавире (Краснодарский край), хотя, видимо, до конца года реально туда прибыли только шесть первых машин сданные в августе и ноябре и ставших первыми Як-130 на этой базе. Два самолета программы 2013 года, полученные в феврале, стали последними, поступившими в состав 209-й учебной авиационной базы Борисоглебского филиала Краснодарского военного авиационного института имени А. К. Серова - филиала Военного учебно-научного центра ВВС «Военно-воздушная Академия имени Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (доведя общий состав ее парка Як-130 до 42 машин - одна, из которых, впрочем и была потеряна 15 апреля).

Самолеты Як-130 строились по контракту с Министерством обороны России от декабря 2011 года на поставку 55 машин Як-130. С учетом фактически поставленных в 2014 году самолетов, общее количество сданных Як-130 по этому контракту должно составить 53 единицы.

Один самолет наблюдения Ту-214ОН "Открытое небо" постройки Казанского авиационного завода (филиала ОАО "Туполев")

Второй построенный для Министерства обороны России (из двух заказанных) самолет наблюдения Ту-214ОН "Открытое небо" (регистрационный номер RF-64525, cерийный номер 525) был сдан 4 июля 2014 года и перелетел к месту базирования на аэродром Чкаловский (Московская область). Первый самолет Ту-214ОН был сдан в 2013 году. Обе машины были построены в рамках контракта, заключенного в августе 2009 года ОАО "Концерн радиостроения "Вега" (как головного подрядчика в рамках ОКР "Авиационная система наблюдения "Открытое небо") с ОАО "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова" (КАПО, ныне КАЗ).

Четыре пассажирских самолета Ан-148-100Е постройки ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество":

В течении 2014 года ВВС России получили четыре самолета Ан-148-100Е - в феврале 2014 года (серийный номер 42-08, регистрационный номер 61721), 2 июля (серийный номер 42-09, регистрационный номер 61722), в августе (серийный номер 42-10, регистрационный номер 61723) и в декабре (серийный номер 43-01, регистрационный номер 61724).

Данные самолеты стали второй-пятой машинами, поставленными по контракту с Министерством обороны России от мая 2013 года на поставку 15 самолетов Ан-148-100Е.

Два грузопассажирских самолета Ан-140-100 постройки ОАО «Авиакор – авиационный завод»:

ВВС России получили в 2014 году один самолет Ан-140-100 (регистрационный номер RA-41260, заводской номер 14А010), переданный 28 ноября 2014 года. Он стал четвертым, построенным для ВВС России по контракту с Министерством обороны России от апреля 2011 года на девять самолетов этого типа, и пятым Ан-140-100, полученным ВВС России в целом.

Морская авиация ВМФ России также получила в 2014 году один самолет Ан-140-100 (регистрационный номер RF-08853, заводской номер 14А005), переданный 25 декабря 2014 года. Он стал вторым Ан-140-100, построенным по заключенному в апреле 2013 года контракту на постройку трех машин для Морской авиации ВМФ России, и в целом третьим самолетом этого типа в составе авиации ВМФ.

http://bmpd.livejournal.com/1129578.html

0

51

Минобороны и ФСБ России получат тяжелый ударный беспилотник

• В России разработан беспилотник, способный не только вести разведку, но и уничтожать обнаруженные цели, сообщает со слов замминистра обороны РФ Юрий Борисова "Русская служба новостей".
Борисов отметил, что характеристики новинки пока остаются секретом, при этом уточнив, что сейчас на завершающей стадии опытно-конструкторские работы по четырем беспилотникам, которые смогут решать задачи тактического, оперативного и стратегического уровня.
В России созданием беспилотников занимает ряд предприятий, включая ОКБ Сухого и "Транзас". Кстати, многие специалисты сходятся во мнении, что именно "Транзас" стоит за разработкой нового тяжелого ударного БПЛА – еще в 2011 году компания выиграла конкурс Минобороны России на разработку аппаратов массой в 1 тонну (тема "Иноходец"). Кроме того, "Транзас" совместно с казанским ОКБ "Сокол" ведут работы над проектом "Альтиус-М" –- беспилотником массой в пять тонн.
Кстати, аналогичный по задачам ударный БПЛА MQ-1 Predator успешно используется американцами с 1995 года, машина отлично показала себя при разведке и уничтожении противника.

Читать полностью:  http://42.tut.by/432798

0

52

В России проектируются истребители шестого поколения

5 февраля 2015
Денис Алдохин
Советник генерального директора концерна "Радиоэлектронные технологии" Владимир Михеев сообщил о том, что уже пять истребителей пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) находятся на госиспытаниях и уже достраивается авионика для десятого самолета, сообщают РИА "Новости".

Доля композитных материалов в ПАК ФА достигает 25%, а если брать планер, то 70%, что позволяет основательно снизить вес самолета. Также Т-50 отличается малой заметностью: эффективная площадь отражающей поверхности всего 0,5 кв. м, практически как у американского F-22 Raptor.
Напомним, что ранее главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Виктор Бондарев рассказал, что первые Т-50 (ПАК ФА) поступят в войска уже в 2016 году.
Впрочем, возможностей ПАК ФА российским военным уже недостаточно. По словам Владимира Михеева, уже разрабатывается новый истребитель шестого поколения, причем сразу в двух версиях: пилотируемой и беспилотной. Самолет будет сверхманевренным, малозаметным, а также способным разгоняться до скорости в 5,8 тыс. км/ч, сообщает телеканал "Звезда".

Читать полностью:  http://42.tut.by/434223

0

53

Грозный российский ПАК-ФА малозаметнее американского F-22?

("The National Interest", США)
Закари Кек (Zachary Keck)

27/05/2015
Российский истребитель пятого поколения корпорации Сухого ПАК-ФА, также известный под названием Т-50, — это летающий робот, который по своим характеристикам малозаметности превосходит американские образцы. Таков вердикт российских государственных СМИ.
Во вторник сетевое издание Sputnik написало о некоторых характеристиках ПАК-ФА, который в настоящее время проходит этап испытаний, а в будущем году поступит в производство.
«ПАК-ФА — это уже в некоторой степени летающий робот, где летчик не только выполняет функции пилота, но и является одной из составных частей летательного аппарата, — сказал Владимир Михеев, работающий заместителем руководителя концерна КРЭТ („Радиоэлектронные технологии“), который, входя в состав корпорации „Ростех“, участвует в изготовлении этого самолета. — То есть реакция авиатора является частью цепи управления».
В статье Sputnik также приводится высказывание неназванного представителя КРЭТ, который заявил, что ПАК-ФА может оказаться малозаметнее таких американских истребителей пятого поколения, как F-22 Raptor и F-35 Joint Strike Fighter.
«Чтобы достичь такого уровня малозаметности, конструкторы убрали все оружие внутрь самолета, а также изменили форму канала воздухозаборника, покрыв его стенки материалом, поглощающим радиоволны, — сказал этот представитель. — Т-50 — первый в России боевой самолет, во многом изготовленный из композитных материалов, которые составляют 25% от массы машины и покрывают 70% ее поверхности».
В результате, добавил этот источник, «Т-50 сегодня превосходит не только все прочие истребители российской армии, но и иностранные образцы». Например, заметность американского истребителя пятого поколения F-22 составляет 0,3-0,4 квадратных метра. В отличие от него, заметность ПАК-ФА, как сообщает издание, находится в пределах 0,1-1,0 квадратных метра.
Высокопоставленные американские военачальники также выражают тревогу по поводу того, что ПАК-ФА может превзойти истребители пятого поколения США.
«Тот анализ ПАК-ФА, с которым я ознакомился, указывает на довольно современную конструкцию, как минимум не уступающую, а по мнению некоторых специалистов, даже превосходящую американские самолеты пятого поколения, — заявил в прошлом году The National Interest бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула (Dave Deptula). — У него определенно более высокая маневренность, чем у F-35, поскольку в нем сочетаются такие вещи, как управляемый вектор тяги, полностью подвижная поверхность хвостового оперения и отличная аэродинамическая схема».
«Похоже, что по своим характеристикам он вполне может поспорить с „Раптором“», — сказал The National Interest другой американский военачальник, имея в виду F-22.
Командующий ВВС США генерал Марк Уэлш (Mark Welsh) (так в тексте, Уэлш начальник штаба ВВС США — прим. пер.) тоже не демонстрирует особого оптимизма. «Китай и Россия — это два хороших примера стран, которые в течение ближайших трех-пяти лет, если они продолжат текущее развитие, будут ставить на вооружение машины, превосходящие наши во многих отношениях, — заявил он недавно Fox News. — Истребители, которые они поставят на вооружение в течение трех-пяти лет, будут обладать лучшими характеристиками, чем то, что у нас сейчас стоит в ангарах. F-35 будет опережать их на поколение. А во всем остальном мы уже не будем лидерами. Разрыв сокращается».
Подобно F-22, ПАК-ФА создается как истребитель для завоевания превосходства в воздухе, но не как многоцелевой самолет типа F-35. Он сможет летать с невероятной скоростью. Как писал ранее The National Interest, «российская машина, как и F-22, наверняка сможет длительное время лететь на сверхзвуковой крейсерской скорости — возможно, быстрее числа Маха 1,5. А максимальная скорость самолета может превысить число Маха 2,0, если предположить, что обеспечивающее малозаметность покрытие выдержит нагрузку».
ПАК-ФА предназначен на замену устаревающим российским самолетам Су-27 и МиГ-29, которые были созданы в 1980-е годы в Советском Союзе. Как отмечалось выше, производство этой машины может начаться в будущем году. А к 2020 году в российские ВВС планируется поставить 55 ПАК-ФА.

Закари Кек — ответственный редактор The National Interest.
Оригинал публикации: Is Russia's Lethal PAK-FA Fighter Stealthier than America's F-22?
Опубликовано: 26/05/2015 12:42

Читать далее: http://inosmi.ru/world/20150527/2282518 … z3bLTSNpST
Follow us: @inosmi on Twitter | InoSMI on Facebook
http://inosmi.ru/world/20150527/228251857.html

0

54

Новый суперсамолет России: из Москвы до Австралии за час

ТК «Звезда» 3 июня 2015

Российские ученые рассчитали параметры нового летательного аппарата. Его характеристики превосходят все существующие сегодня в мире аэрокосмической системы. Плановая скорость суперсамолета — 4 километра в секунду, а грузоподъемность — почти 21 тонна. По сути — это новая аэрокосмическая система, которая способна выводить летательный аппарат в космическое пространство, и возвращать его на Землю. Математическую модель «Бурана ХХI века» создали ученые Центрального аэрогидродинамического института имени проф. Н. Е. Жуковского (ЦАГИ).
«Данная работа носит перспективный характер, но в то же время уже сегодня является весомым вкладом в «копилку» научно-технического задела. Проведенные исследования позволят ученым существенно продвинуться в разработке экологически приемлемых аэрокосмических и гиперзвуковых систем, которые способны сделать реальными быстрые полеты на огромные расстояния», — рассказал в интервью телеканалу «Звезда» начальник отделения перспектив развития авиационно-космической техники ЦАГИ Андрей Шустов.
«Двуглавый орел» ЦАГИ
РЕКЛАМА
Новая аэрокосмическая система, способна совершать межконтинентальные перелеты за считанные минуты. Так, например, перелет из российской столицы в Австралию, со скоростью отделения займет всего примерно час. Суперсамолет можно назвать «двуглавым орлом» в силу того, что ученые ЦАГИ выбрали в качестве самолета-носителя двухфюзеляжную модель.
«Выбор этой схемы самолета-носителя позволяет подвесить ракетные ступени под крылом, что значительно упрощает наземную эксплуатацию системы», — говорит начальник сектора отделения перспектив развития авиационно-космической техники ЦАГИ Валентин Бузулук.
«Двуглавый орел» разгоняет другой самолет, гиперзвуковой. Он размещается как раз между двумя фюзеляжами. После набора необходимой скорости, от «двуглавого орла» отделяется третий самолет — воздушно-космический. Все эти три самолета и являются той самой аэрокосмической системой.

http://news.rambler.ru/head/30399392/?t … er_popnews

0

55

Это не совсем об авиации, но взгляните, м.б. для кого-то интересно

http://www.proza.ru/2011/01/18/1650

0

56

Лексеич,я ничего не смыслю в киношном амплуа,но сцынарий,имхо,чудо как хорош
и литературный гиперболизм ему лишь повредит,
по аналогии с:
"Есть многое на свете,друг Гораций,
что недоступно нашим ...
литераторам"

0

57

aлехантф
Это зависит от того, как писать. У литературы другие задачи.

0

58

Сережа, я ни разу не специалист в области кино, но твой сценарий мне понравился. Может получиться очень интересный фильм. Удачи тебе.

0

59

ASTROLOGER написал(а):

Сережа, я ни разу не специалист в области кино, но твой сценарий мне понравился. Может получиться очень интересный фильм. Удачи тебе.


Поздно уже. В своё время два разных режиссёра брались, но... всё упирается в денги. Тем более документалистика - она сейчас только для показа по ТВ

0

60

Сергей Ильвовский написал(а):

Поздно уже. В своё время два разных режиссёра брались, но... всё упирается в денги. Тем более документалистика - она сейчас только для показа по ТВ


C'est tre's, tre's de'sole'.

0


Вы здесь » СВОБОДНАЯ ФОРА Credo quia absurdum » Наука и естествознание » Русские авиаинженеры